Polish Times - Czas Polski - tygodnik polski w Detroit, USA

WARSZAWA - Do niedawna miasto Detroit obchodziło chyba tylko tych gliwiczan i innych Ślązaków, którzy w południowo-wschodniej części stanu Michigan mieli rodziny.  Zmieniło się to na początku b. roku, kiedy koncern General Motors znalazł się w tarapatach.  Zwłaszcza, gdy pod znakiem zapytania znalazł się los należącej do GM firmy Opel, niemieckiego oddziału detroickiego koncernu.  Do tego czasu niewielu przeciętnych Polaków wiedziało, co to takiego General Motors, po prostu uważając Opla za jednego z niemieckich firm motoryzacyjnych. Ta sucha wiedza zaczęła się zmieniać w stosunek bardziej uczuciowy, gdy przed 10 laty powstały w Gliwicach zakłady Opla.  Stworzone zostały tysiące miejsc pracy, a sama obecność giganta europejskiej motoryzacji przysparzała miastu i okolicy prestiżu.  Ponadto gliwicki Opel rozwinął się w jeden z najnowocześniejszych oplowskich ośrodków produkcyjnych.

Jak na rok jubileuszowy przystało, gliwicki Opel prawdopodobnie fetowałby 10-lecie imprezami rocznicowymi, gdyby nie kryzys. GM; do niedawna największy koncern przemysłowy świata stanął na skraju bankructwa.  Aby uratować firmę przed totalną zapaścią rząd USA postanowił przejściowo upaństwowić GM.  By się pozbyć obciążającego balastu postanowiono sprzedać Opla.  Pracownicy gliwickiego Opla poważnie zaczęli się niepokoić na wieść o tym, że nabywcą ma zostać konsorcjum złożone z austriacko-kanadyjskiej firmy Magna i rosyjskiego banku.

Nowy właściciel zamierzał zredukować liczbę pracowników Opla o ok. jedną piątą, w tym ponad 3,5 tys. w Gliwicach.  Wśród załogi zaczęły krążyć pogłoski, że zakłady gliwickie ostatecznie mogą zostać przeniesione do Rosji.  Gdy jednak w amerykańskich kołąch rządowo-przemysłowych wstępna histeria nieco opadła, zaczęto bliżej się zastanawiać nad konsekwencjami takiego posunięcia.

Dawniej GM najlepsze i najnowocześniejsze rozwiązania zachowywał dla rynku amerykańskiego, a do filii na świecie (brytyjski Vauxhall, australijski Holden czy europejski Opel) kierował projekty na proste, tanie i raczej spartańskie miniaturki.  Ale w ostatnich dziesięcioleciach dużo się zmieniło.  Opel stał się ważnym generatorem technicznych innowacji, które teraz często trafiają do USA.  Wiadomo też, że przejmując Opla Rosjanie przywłaszczyliby sobie myśl inżynieryjną, której bez zewnętrznej pomocy sami nie byliby w stanie opracować.  Pamięta się, że po II wojnie światowej Sowieci żywcem przenieśli fabrykę Opla z Niemiec do ZSRR i produkowane tam Ople nazywali Moskwiczami.

Nic dziwnego więc, że władze Gliwic, dyrekcja miejscowych zakładów Opla oraz ich pracownicy odetchnęli z ulgą, gdy z Detroit nadeszła piorunująca wiadomość.  Rada dyrektorów General Motors postanowiła nie sprzedawać Opla kanadyjsko-austriacko-rosyjskiemu konsorcjum.  „Jesteśmy szczęśliwi, bo General Motors od początku powtarzał, że zakład w Gliwicach jest jednym z najlepszych w koncernie” - powiedział na konferencji prasowej Marek Jarzębowski, rzecznik gliwickiego ratusza.

Jak grom z jasnego nieba natomiast wieść ta spadła na Niemcy.  Pod naciskiem wpływowych związków zawodowych, rząd niemiecki mocno zaangażował się w sprzedaż Opla konsorcjum międzynarodowemu, sądząc, że w ten sposób uratuje miejsca pracy.  Władze niemieckie nawet się zgodziły znacznie wesprzeć przedsięwzięcie finansowo pod warunkiem, że Amerykanie odstąpią kontrolę nad firmą i premiera Tuska namówiły, żeby Polska się dorzuciła do tej subwencji.

Zmiana decyzji GM wstrząsnęła zatem Niemcami, a kanclerz Angela Merkel odebrała tę woltę jako osobisty policzek.  W Stanach przemawiała do Kongresu USA, który ją uhonorował owacją na stojąco, a w drodze na lotnisko dowiedziała się smutnej dla siebie wiadomości.  Niektórzy obserwatorzy uważali, że to z powodu tych napięć między Waszyngtonem a Berlinem prezydent Obama nie przyjechał na listopadowe obchody upadku muru berlińskiego.

Kryzys sprawił, że fabryka w Gliwicach zamiast na trzy, zaczęła pracować na dwie zmiany.  W tym roku miała kilka przerw „technologicznych”, podczas których robotnicy zostali urlopowani.  Ale chyba głównym ich powodem były niesprzedane auta zalegające place przyfabryczne.  Pracę w fabryce i u kooperantów straciło około tysiąca osób.  Ale w październiku coś wreszcie drgnęło.

W całym polskim przemyśle produkującym samochody osobowe w okresie dziesięciu miesięcy bieżącego roku taśmy montażowe opuściło 671.716 aut, co oznacza spadek w stosunku do ubiegłego roku o 11,4 procent (prawie 86 tys. sztuk). Natomiast w październiku po raz pierwszy w tym roku został przekroczony pułap 80 tys. sztuk (wyprodukowano 80.141 aut) i po raz pierwszy miesięczna produkcja wykazała wzrost w stosunku do tego samego miesiąca w 2008 r. - o 16,9 procent.

Gliwicki Opel, drugi co do wielkości producent aut w kraju (na pierwszym miejscu), jest Fiat) wiąże swa najbliższą przyszłość z produkcją modelu Astra IV.  Jest to najbardziej zaawansowany technicznie samochód kiedykolwiek produkowany w Polsce.  Pod jego produkcję rozbudowuje się zakłady, wprowadzając wyższy stopień robotyzacji i komputeryzacji.

Łącznie powstało w fazie pilotażowej ponad 300 aut.  Produkcja seryjna będzie stopniowo zwiększana, tak aby do końca roku osiągnąć poziom 25 astr na godzinę.  Gdy osiągnie się pełną prędkość produkcyjną, z linii montażowej ma zjeżdżać 37 aut na godzinę.  Astra IV to wygodny 5-osobowy kompakt, którego stukonny silnik (1400 cm3) rozpędza wóz do 178 km/godz. (111 mil/godz.).  Cena w Polsce to prawie $21 tys.  W USA to niedużo, ale w Polsce model ten jest przeznaczony dla nieco lepiej zarabiających.

Czy te cele zostaną osiągnięte, a dobrobyt wróci do Gliwic?  Wszystko zależy od tego, kiedy minie kryzys i czy rynek uzna atrakcyjność nowej Astry i wygeneruje na nią odpowiednio duży popyt.  Na razie wiadomo tylko, że 450 milionów euro (ok. $669 mln) pozostanie w kieszeni polskiego podatnika.  Taką kwotę zobowiązały się dorzucić dla wsparcia gliwickiego Opla, gdy kontrolę nad nim miało przejąć kontrowersyjne konsorcjum.